1. Formación Básica
   1. Consejos básicos para la simulación aérea en red (DOC)
   2. Cómo no volver loco a un Controlador
   3. Cómo no volver loco a un Piloto Virtual
   4. Organización del Control en el espacio aéreo español.
   5. Sufijos de equipamiento
   6. Software de Control
   7. Ficheros de Sectores (tienes que estar registrado en VATSPA)
      
2. Formación Intermedia-Avanzada
   
   1. Básico (DOC)
   2. Manual del controlador de rodadura
   3. Manual del controlador de torre (en construcción)
   4. Manual del controlador de aproximación
   5. Manual de Control de Tráfico Aéreo de Centro (o de Radar)
   6. Vectorización de aviones
   7. Abreviaturas (en construcción)
   8. Formato del ATIS
   9. METAR
   10. RVSM
   11. Niveles de Vuelo
   12. Procedimientos de espera
   13. Categorías de tráficos e implicaciones
   14. Estado de la pista
3. Complementación

Por Roger Curtiss

He aqu? algunos consejos para los pilotos que disfrutan del vuelo en red con control de tr?fico a?reo. Se trata solamente de las sugerencias de un controlador en lo referente a ciertos detalles que simplifican y realzan la experiencia colectiva y reducen la congesti?n en la frecuencia de radio y el sobreesfuerzo personal.

1) Cuando confeccione un Plan de Vuelo, indique en ?l al menos un fijo para cada ACC que vaya a cruzar, en lugar de indicar KORD directo a KLAX. Por favor, procure que ese fijo sea un VOR en lugar de una INTERSECCI?N. Hay docenas de intersecciones en el espacio a?reo de cada ACC y un controlador de CTR no puede tenerlas todas activas en la pantalla ya que le dificultar?an la visi?n.

2) Poner demasiada informaci?n en un Plan de Vuelo es casi tan malo como que esta sea escasa. No incluya todos y cada uno de los fijos que introducir? en su FMS. Igual que antes, los VORs son mejores puntos de referencia que las intersecciones. Tenga en cuenta que el controlador simplemente necesita saber su ruta prevista a efectos de planificaci?n del tr?fico.

3) El ATC no suele controlar las zonas de la terminal y la rampa. Por eso no es necesario tener la autorizaci?n del ATC para la puesta en marcha de los motores y el retroceso (a menos que se haya establecido una espera en la terminal?en cuyo caso el ATC dar? una hora prevista para la puesta en marcha?aunque jam?s he visto que se haya dado esta situaci?n en el entorno de la simulaci?n). Comun?quese con el ATC para solicitar su autorizaci?n de salida y luego vuelva a llamar con los motores en marcha y cuando est? listo para rodar.

4) La autorizaci?n para rodar a una pista implica estar autorizado para cruzar cualquier otra pista que se encuentre durante el rodaje A MENOS QUE el controlador le haya dicho "mantenga corto de pista xxx". No es necesario pedir permiso para cruzar una pista si no se le dijo que se detuviera antes de cruzarla.

5) Si est? usted en la fase de vuelo en ruta y llama usted en primer contacto a un controlador de CTR (no en una transferencia de otro ATC), informe de su altitud y posici?n, pero d? esa posici?n en relaci?n a un VOR, no una INTERSECCI?N.

6) Un ATC autom?ticamente cierra un plan de vuelo despu?s del aterrizaje. No es necesario pedir que se haga.

7) Esta es la sugerencia complementaria a la n?mero 3): Despu?s de aparcar en la terminal no es necesario anunciar que se est? aparcado en la terminal o solicitar autorizaci?n para apagar los motores. Una vez que el controlador le ha autorizado a rodar por la rampa, y ha salido de la "zona de movimiento", est? usted fuera de la zona de control del ATC. Francamente, al controlador le importa poco si apaga usted los motores o los deja funcionando.

Espero verlos con su avi?n en mi espacio a?reo y oyendo sus voces en mis auriculares.

Roger Curtiss
Controlador e Instructor de SATCO
Esta dirección de correo electrónico está protegida contra los robots de spam, necesita tener el intérprete Javascript activado para poder verla

Arriba

Por Rick Attfield

Este art?culo es parecido al publicado hace poco por Roger Curtiss aconsejando a los pilotos sobre la forma de no volver loco a un controlador.

Estoy de acuerdo en todo lo que all? dijo, aunque s?lo estoy fantaseando con el t?tulo.

Hay algunas cosas que hacen los controladores a?reos virutales que vuelven locos a los pilotos. Esto nunca se da con controladores con experiencia, pero para los ATC m?s noveles aqu? van algunos consejos desde las ondas de radio del lado de los pilotos.

1: Intente no dar cientos de instrucciones de golpe a un piloto, a menos que no le importe que se d? el caso de que ?l/ella le pida que le repita el ?ltimo mensaje.

2: No ponga a los aviones demasiado juntos en la aproximaci?n final. Algunas personas vuelan en aeronaves m?s r?pidas que otras y, aunque el vuelo lento es una maniobra habitual, un 747 dif?cilmente se podr? mantener detr?s de una C182, y aunque se le pida a la C182 que aumente su velocidad es poco probable que pueda reducir velocidad a tiempo como para aterrizar en la prolongaci?n del umbral, por lo que una mayor separaci?n entre los tr?ficos garantizar? un mejor vuelo a los pilotos.

3: Si una aeronave le ha solicitado que le d? vectores para una aproximaci?n ILS, intente no situarle a 90 pies de altura del curso de aproximaci?n.

4: Igualmente, si un piloto le ha solicitado vectores para una aproximaci?n ILS, sit?ele a suficiente distancia de la pista como para alinearse correctamente al interceptar el localizados. Unas 10 millas son suficientes aunque depende del avi?n que est? volando (cuanto mayor sea el avi?n, menor la tasa de giro).

5: Si alg?n piloto est? molestando al utilizar la frecuencia para decir tonter?as como informar que pone o quita el tren, V1, etc., h?gale saber al piloto que o se calla y permite que los dem?s hablen o le va a hacer esperar sentado a recibir autorizaci?n de salida.

6: Aseg?rese de que dispone de toda la informaci?n necesaria sobre el aeropuerto que est? controlando. Antes de iniciar una sesi?n, anote la frecuewncia del ILS, VOR, rumbos de aproximaci?n a las pistas (no siempre son los mismos que a?adir un "0" al n?mero de la pista). Las cosas como dar indicaciones sobre las calles por las que rodar son innecesarias en cualquiera de los simuladores de Microsoft dado que no hay s?mbolos pintados que digan "A" o "G" (hmm, ahora hay algo que se podr?a a?adir a FS2002).

Creo que esto es todo. No se me ocurre nada m?s por ahora. Lo dejaremos as?.

?Gracias por leerlo!

Rick Attfield - G_MASF
Esta dirección de correo electrónico está protegida contra los robots de spam, necesita tener el intérprete Javascript activado para poder verla
www.gmasf.cjb.net/

Arriba

Estos Sufijos denotan que equipo de navegaci?n y transponder est?n disponible en el avi?n, seg?n los dispuesto por el piloto en el plan de vuelo. Est? alerta del equipo disponible en el avi?n y de las instrucciones en consecuencia.

Reporte Autom?tico de Altitud (MODO C)

• Algunos Transponders est?n equipados con MODO C que tiene capacidades de reporte autom?tico de altitud. Este sistema convierte la altitud del avi?n en, incrementos de 100 pies, en una informaci?n digital codificada que es transmitida conjuntamente con los pulsos de encuadre a la estaci?n radar interrogadora. La forma en que est?n dise?ados los paneles del transponder es diferente("esto no viene en el texto pero te lo a?ado de mi cuenta" entre los distintos fabricantes), por ello el piloto debe estar altamente familiarizado con la operaci?n del transponder para que el ATC pueda obtener el m?ximo de sus capacidades.
• Los pilotos de aviones con transponder operativo en MODO C que env?an notificaci?n de altitud deben notificar la exacta altitud o Nivel de Vuelo m?s pr?ximo al incremento de 100 pies al establecer el contacto inicial con una Dependencia de Control. La exacta altitud o Nivel de Vuelo notificada en el primer contacto suministra al ATC la informaci?n necesaria previa al uso del MODO C para aplicar separaciones. Esto reduce significativamente la necesidad de verificar la altitud.
• El MODO C es una de las distintas variantes de Radar Secundario existentes. B?sicamente son 3: MODO A, MODO C y MODO S. Transponder es el nombre que se da al Radar Secundario que equipa el avi?n.
• El MODO A es el primitivo transponder que no daba informaci?n de altitud. Pr?cticamente hoy solo lo llevan aviones viejos o avionetas peque?as.
• El MODO C es el que equipa a la mayor?a de los aviones actuales. Adem?s de informaci?n del c?digo SSR transmite informaci?n de altitud.(tal como explica el p?rrafo que me has pedido). Por cierto, creo que hay algo dif?cil de entender en ?l. Cuando dice lo de "deben notificar la exacta altitud o Nivel de Vuelo m?s pr?ximo al incremento de 100 pies" quiere decir que si un avi?n est? a 6950 pies deber? notificar 7000.O si est? a FL301, notificar? FL300.
• El MODO S es el m?s moderno y equipa a pocos aviones todav?a. Es capaz de enviar m?s informaci?n que el MODO C adem?s de la altitud.

1 OBJETIVO

El objetivo de la formaci?n de Control de Rodadura es aumentar los conocimientos b?sicos m?s all? de los necesarios para realizar dicho control, as? como adiestrar y permitir al alumno que demuestre que posee los conocimientos adicionales necesarios para controlar los aviones en las ?reas de movimiento del aeropuerto.

2 RESPONSABILIDADES DEL CONTROLADOR DE RODADURA

El principal objetivo de un sistema de control a?reo (ATC) es prevenir la colisi?n de aviones, as? como organizar y agilizar el tr?fico de los mismos. No obstante, todos somos conscientes de que los pilotos de FS est?n sentados c?modamente en su habitaci?n con un refresco a su lado y nuestro prop?sito es hacer su experiencia lo m?s real posible. Usa el sentido com?n y no olvides que estamos en un ambiente l?dico. Por lo tanto, trata de mantener la calma y no te exaltes cuando se produzcan errores, inevitables por otro lado. En particular, presta atenci?n al correcto uso de la fraseolog?a y a tu tiempo de respuesta, sin olvidar mantener a los aviones "separados".

La principal responsabilidad de un Controlador de Rodadura es la gesti?n segura de los aviones en el ?rea de movimientos de un aeropuerto. El ?rea de movimientos la componen las rampas, calles de rodadura, ?reas de aceleraci?n, as? como cualquier otra ?rea dentro de los l?mites del aeropuerto salvo la(s) pista(s) activa(s). El Controlador de Rodadura proporciona sus servicios bas?ndose en los tr?ficos a los que ve, de los que tienen conocimiento y en base a las condiciones del aeropuerto. A la hora de realizar su servicio, solamente debe proporcionar recomendaciones o instrucciones cuando la situaci?n que se desarrolle tenga que ser corregida.

3 CONCEPTO Y PROP?SITO DEL EQUIPO DE TORRE

No existe una divisi?n clara de responsabilidades atribuibles a los integrantes de una torre de control. El Controlador de Rodadura y el Controlador Local trabajan codo con codo, y es el equipo el que tiene la responsabilidad sobre la seguridad y la gesti?n eficiente del tr?fico. No obstante, el prop?sito del concepto de equipo no es responsabilizar al equipo por las acciones de los miembros que lo componen, sino reforzar el "trabajo en equipo". Todos est?is en el mismo equipo y es necesario comunicarse, coordinarse y ayudarse mutuamente para mantener la seguridad de todos los aviones, pasajeros y tripulaciones.

4 PRIORIDAD DE LAS TAREAS

Todos los controladores deben tener como primera prioridad la separaci?n de los aviones, proporcionando avisos en caso de que se comprometa la seguridad. El sentido com?n debe usarse para asignar prioridades al resto de situaciones que se puedan plantear.

Como quiera que las variables en juego son numerosas, es virtualmente imposible elaborar una lista de prioridades aplicable a cada situaci?n que se pueda plantear. Cada situaci?n debe ser evaluada aisladamente, y cuando se requiera m?s de una acci?n, el controlador deber? usar su juicio para decidir, bas?ndose en su conocimiento y experiencia. Aquella acci?n que resulte m?s importante desde el punto de vista de la seguridad, ser? la primera en ser ejecutada.

Los Controladores proporcionar?n servicios adicionales en la medida de lo posible, siempre y cuando no lo impidan tareas m?s prioritarias u otros factores como limitaci?n del radar, cantidad de tr?fico, congesti?n de la frecuencia o carga de trabajo.

5 PRIORIDAD OPERATIVA

Los Controladores deben proporcionar control seg?n el criterio "primero en llegar, primero es ser atendido", siempre que sea posible. Sin embargo, un avi?n con problemas tiene preferencia sobre el resto de tr?ficos. Tambi?n debe darse prioridad a ambulancias civiles y a aviones en misi?n de B?squeda y Rescate (SAR). Los vuelos IFR tienen prioridad sobre los VFR y los SVFR.

6 SOLICITUDES DE LOS PILOTOS

Cuando un piloto hace una solicitud es importante responder a la misma autoriz?ndola o deneg?ndola. Para autorizar una solicitud, debes decir "AUTORIZADO" seguido de la solicitud emitida por el piloto en su totalidad o abrevi?ndola. La frase "AUTORIZADO COMO SOLICITADO" puede usarse para evitar repetir una solicitud muy larga. En el caso de que no puedas autorizar la solicitud de un piloto, usa la palabra "NEGATIVO" y, si dispones de tiempo, la raz?n por la que deniegas la autorizaci?n. Si est?s ocupado o necesitas coordinarte con otro controlador para otorgar la autorizaci?n puedes decir al piloto "Mantenga a la espera" o "Stand by". Mantener a la espera no es una aprobaci?n ni una denegaci?n. El controlador indica al piloto que conoce sus pretensiones y que le informar? m?s tarde.

7 CONDICIONES METEROL?GICAS DEL AEROPUERTO

Cuando accedes a una posici?n, debes familiarizarte con la informaci?n meteorol?gica y estar atento a los cambios que se produzcan en la misma. Adem?s, debes determinar si el aeropuerto est? en condiciones de vuelo visual o instrumental. Las condiciones de vuelo visual se dan cuando la visibilidad es superior a 5km y el techo de nubes est? a m?s de 1000 pies AGL (sobre el suelo). Escasas nubes (FEW) o dispersas (SCK) no constituyen techo de nubes. Se habla de techo de nubes cuando esta nuboso (BKN) o cubierto (OVC). Es importante tener en cuenta que los informes meteorol?gicos se refieren a altitud AGL (altitud sobre el terreno) y no MSL (altitud sobre el nivel del mar). Esto significa que si el aeropuerto esta a 1200 pies y el techo de nubes est? a 1000 pies, el piloto se encontrar? las nubes a una altitud de 2200 sobre el nivel del mar.

8 SELECCI?N DE LA PISTA

Generalmente el Controlador de Torre (TWR) es quien determina cual es la pista activa (o pistas activas si hubiere m?s de una). Recuerda, el Controlador de Torre es el "due?o" de la pista activa. Es obvio, que el Controlador de Rodadura debe saber cual es la pista activa, informaci?n que debe obtener inmediatamente del Controlador Local.

Excepto cuando existe una pista preferente, los controladores deben usar la pista con rumbo m?s pr?ximo al del viento cuando ?ste sopla a 5 nudos o m?s y la pista para viento en calma cuando este es inferior a 5 nudos, a menos que se solicite el uso de otra pista. Si un piloto prefiere usar otra pista debe notificarlo al ATC. Recuerda que debes autorizar o denegar la petici?n de un piloto y dar una raz?n de la denegaci?n si dispones de tiempo para hacerlo. El viento se considera en calma cuando su velocidad es inferior a cinco (5) nudos.

9 PRIMER CONTACTO CON EL AVI?N

Antes de autorizar a rodar o a moverse a un avi?n, el Controlador de Rodadura debe determinar su posici?n. A continuaci?n, debe impartir las instrucciones espec?ficas que autoricen o denieguen el movimiento del avi?n. Esto es muy importante, ya que si, por cualquier motivo, te equivocas de avi?n, puedes crear un conflicto con el Controlador de Torre (TWR) e, inadvertidamente, hacer que un avi?n cruce una pista activa.

Existen varias formas de identificar un avi?n. La primera atendiendo a la descripci?n que el piloto hace sobre su posici?n y confirm?ndola visualmente. Si hay m?s de un avi?n en las cercan?as de esa posici?n y no se muestra la identificaci?n de los aviones, solicita al piloto que pulse el bot?n "ident" en squawkbox.

Cuando no se proporcione informaci?n en el ATIS, el piloto puede requerirla antes de solicitar la puesta en marcha.

"GATWICK RODADURA, BRITAIR 345, IFR A COLLINGTON, SOLICITAMOS INFORMACION DE SALIDAS"

("GATWICK GROUND, BRITAIR 345, IFR TO COLLINGTON, REQUEST DEPARTURE INFORMATION")

"BRITAIR 345, SALIDAS PISTA 32, VIENTOS 290 GRADOS 4 NUDOS, QNH 1022, TEMPERATURA 2 GRADOS BAJO CERO, PUNTO DE ROCIO 3 GRADOS BAJO CERO, RVR 550 METROS"

("BRITAIR 345, DEPARTURE RUNWAY 32, WIND 290 DEGREES 4 KNOTS, QNH 1022, TEMPERATURE MINUS 2, DEWPOINT MINUS 3, RVR 550 METERS)"

"PISTA 32, QNH 1022, LLAMAREMOS PARA PUESTA EN MARCHA, BRITAIR 345"

("RUNWAY 32, QNH 1022, WILL CALL FOR STARTUP, BRITAIR 345")

10 PROPORCIONAR UNA AUTORIZACI?N IFR

Esto es un repaso de las lecciones sobre autorizaciones IFR de la gu?a b?sica ATC. En los aeropuertos grandes, las autorizaciones IFR las proporciona el control de Salidas, aunque tambi?n las pueda proporcionar Rodadura, Local, Aproximaci?n o Centro. En el mundo real una Carta de Acuerdo firmada entre el terminal (TMA) y el centro de control (CTR) describe los procedimientos para otorgar autorizaciones IFR.

La responsabilidad de autorizar al avi?n a su altitud final corresponde a otros controladores.

Los elementos de una autorizaci?n IFR son:

En la mayor?a de los casos el aeropuerto de destino.

 


Habitualmente se usa una salida est?ndar (SID), estando publicada en algunos aeropuertos una altitud o nivel de vuelo iniciales. Una salida est?ndar (SID) es, normalmente, una ruta dise?ada para evitar zonas pobladas, y se denomina de acuerdo al punto fijo (FIX) donde finaliza. Si no existen salidas est?ndar, puedes dar un rumbo y una altitud como instrucciones de salida.

 


Una altitud o un nivel de vuelo iniciales.

 

(opcional)
En los grandes aeropuertos es habitual proporcionar la frecuencia del controlador de salidas con antelaci?n con objeto de reducir las comunicaciones tras el despegue. En nuestro entorno rara vez se usa y normalmente se omite.

 


En la aviaci?n real el c?digo del respondedor es generado autom?ticamente. Para nuestro entorno, debe elegirse un c?digo distinto al c?digo 1200 que presenta FS por defecto, ya que corresponde a vuelos VFR en Estados Unidos. Cada uno de los d?gitos toma un valor comprendido entre 0 y 7 (numeraci?n octal). Un c?digo de respondedor nunca contiene ochos ni nueves.

 

 

 

 

 

• LIMITE DE LA AUTORIZACION
• INSTRUCCIONES DE SALIDA
• ALTITUD
• FRECUENCIA DE SALIDAS
• RESPONDEDOR

El momento en el que se da la autorizaci?n no es importante, siempre y cuando se haga antes del despegue. Puede darse antes o despu?s de las instrucciones para rodar. Normalmente la autorizaci?n IFR se proporciona en el primer momento. La secuencia a seguir es:

1. Autorizaci?n
2. Colaci?n
3. Puesta en marcha y retroceso
4. Rodar

Por ejemplo:

"RODADURA, KLM1741, SOLICITAMOS AUTORIZACION A LUXEMBURGO"

PLAN DE VUELO: KLM1741 B737 FL210 EHAM ELLX LEKKO WOODY NIK DEN LNO DIK

("GROUND, KLM1741, REQUEST CLEARANCE TO LUXEMBOURG"

FLTPLN: KLM1741 B737 FL210 EHAM ELLX LEKKO WOODY NIK DEN LNO DIK)

"KLM1741, AUTORIZADO A LUXEMBURGO (o ELLX si no conoces el nombre del aeropuerto) SALIDA LEKKO, RESPONDER 2201"

("KLM1741, CLEARED TO LUXEMBOURG (or ELLX if you do not know the airports name) VIA LEKKO DEPARTURE, SQUAWK 2201")

"AUTORIZADO TO ELLX, SALIDA LEKKO, RESPONDER 2201, KLM1741"

("CLEARED TO ELLX, VIA LEKKO DEPARTURE, SQUAWK 2201, KLM1741")

"KLM 1741, LA AUTORIZACION ES CORRECTA"

("KLM 1741, READBACK IS CORRECT")

Recuerda que los NOTAMs (Notices to Airmen) o los PIREPs (Pilot Reports) tambi?n deben ser comunicados. Sin embargo, no es necesario darlos en la misma transmisi?n, los puedes comunicar despu?s.

"N12345, TENGA EN CUENTA QUE SE HA INFORMADO DE QUE HAY CIZALLADURA LIGERA AL NOROESTE DEL AEROPUERTO"

("N12345, BE ADVISED, THERE HAS BEEN REPORTS OF LOW LEVEL WINDSHEAR NORTHWEST OF THE AIRPORT")

11 INSTRUCCIONES PARA RODAR Y MOVERSE

En muchos aeropuertos en los que operan aviones grandes, estos se aparcan con el morro de cara a la terminal para ahorrar espacio de aparcamiento. Los aviones son empujados hacia atr?s (retroceso) por carritos antes de que puedan rodar. La solicitud de retroceso se hace al ATC o al servicio de control de Plataforma en funci?n de lo que marcan los procedimientos locales.

"RODADURA, BRITAIR 345, STAND 27 SOLICITAMOS RETROCESO"

("GROUND, BRITAIR 345, STAND 27 REQUEST PUSHBACK")

"BRITAIR 345, RETROCESO APROBADO, CARA AL (sur, oeste, noroeste etc.)"

("BRITAIR 345, PUSHBACK IS APPROVED, FACE (south, west, northwest etc.))"

o

"BRITAIR 345, STANDBY, ESPERE UN MINUTO DE RETRASO DEBIDO A UN B747 RODANDO DELANTE SUYA"

("BRITAIR 345, STANDBY, EXPECT ONE MINUTE DELAY DUE B747 TAXIING BEHIND")

El significado de "CARA AL...." es que el morro del a/c deber? apuntar a la direcci?n indicada al final del retroceso.

Mover un avi?n de un lugar a otro es todo lo que hace un controlador de rodadura. Recuerda ser cort?s y servicial. Tu trabajo es, entre otros, proporcionar el mejor servicio posible a los pilotos.

Perm?teme que diga esto, si un loro fuese capaz de entender el concepto de separaci?n entre aviones, ser?a capaz de controlar el tr?fico. Lo que trato de decir es que usar?s las mismas frases una y otra vez. Es m?s, podr?s hacer "copiar y pegar" o usar alias muy a menudo. El talento es necesario cuando se trata de mantener a los aviones separados. El tiempo los es todo. Una vez que sepas la posici?n de un avi?n, est? listo para indicarle las instrucciones de rodaje.

En algunos casos, como al dar instrucciones de rodaje sin puntos de espera, la frase "pista en servicio" puede ser omitida. Asimismo, debes a?adir cualquier recomendaci?n, NOTAM o PIREP de la que tengas noticia.

Las instrucciones de rodaje siempre contienen un l?mite de la autorizaci?n, es decir, el punto en el cual el avi?n debe detenerse hasta que reciba nuevas instrucciones. Para salidas, generalmente, el l?mite de la autorizaci?n lo constituye el punto de espera de la pista de despegue.

"G-CD, SOLICITAMOS RODAR"

("G-CD, REQUEST TAXI")

"G-CD, RUEDE A PUNTO DE ESPERA PISTA 24"

("G-CD, TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY 24")

Recuerda que en ausencia de cualquier instrucci?n para esperar o cualquier otra instrucci?n especial, esta frase autoriza al avi?n a cruzar todas las calles de rodadura y pistas que se encuentre hasta la pista 24. No obstante, el piloto se detendr? junto a la pista indicada (en este caso la 24).

Si necesitas que el piloto se detenga junto a una pista a cruzar durante la rodadura, usa la instrucci?n siguiente:

"OY-AAS, RUEDE A PISTA 24, MANTENGA CORTO DE LA 19L"

("OY-AAS, TAXI RUNWAY 24, HOLD SHORT OF 19L")

Tu ?ltima comunicaci?n con el piloto consiste en pasarle con el control de Torre:

"OY-AAS, CONTACTE CON TORRE EN 119.22"

("OY-AAS, CONTACT TWR ON 119.22)"

o

"OY-AAS, SINTONICE TORRE EN 119.22"

("OY-AAS, MONITOR TWR ON 119.22")

El sentido de sintonizar una frecuencia es que el a/c escucha al controlador en la frecuencia indicada sin entablar conversaci?n.

No obstante, no te molestes si el avi?n contacta con el controlador de torre sin hab?rselo pasado, ya que esto es algo habitual.

No proporciones instrucciones condicionadas al movimiento de un avi?n aterrizando o aproxim?ndose a la pista o en despegue. No digas "Alinear tras el tr?fico que aterrice", o "cruce la pista 19L tras el Jetstar despegando/aterrizando". No obstante, puedes dar instrucciones para seguir a otro avi?n.

No uses la palabra "Autorizado" para permitir que un avi?n ruede. Usa "Ruede", "Proceda" o "Mantenga", seg?n sea preciso al dar instrucciones al avi?n. Los ?nicos casos en los que se debe utilizar la palabra "Autorizado" son para el despegue, el aterrizaje y la autorizaci?n a un vuelo IFR.

Las salidas desde una intersecci?n pueden ser establecidas por el controlador o autorizadas por este, si el piloto lo solicita. Cuando autorices una salida desde una intersecci?n, indica la distancia redondeada a la baja a 50 pies.

Ejemplo:

"N1234, SALIDA POR INTERSECCI?N DE RODADURA HOTEL APROBADA, ESTA A 2300 METROS"

("N1234, INTERSECTION DEPARTURE FROM TAXIWAY HOTEL APPROVED, 2300 METERS REMAINING")

--

"N1234, ESPERA SALIDA DESDE INTERSECCI?N DE RODADURA HOTEL, ESTA A 2300 METROS"

("N1234, YOU CAN EXPECT AN INTERSECTION DEPARTURE FROM TAXIWAY HOTEL, 2300 METERS REMAINING")

Da instrucciones progresivas de rodadura si el piloto lo solicita o si el volumen de tr?fico o las condiciones del aeropuerto lo requieren. Las instrucciones progresivas en tierra se van dando conforme el piloto va completando cada una de ellas. Proporciona, cuando sea necesario o te lo soliciten, la ruta a seguir por el avi?n de manera concisa y f?cil de entender.

A veces es necesario dar instrucciones expeditivas a un avi?n rodando. En tal caso, puedes decir "Ruede sin demora", "Proceda sin demora" o "Cruce pista 19L sin demora". Usa la palabra "Inmediatamente" s?lo en situaciones comprometidas que requieran una acci?n o una respuesta inmediata por parte del piloto para evitar dicha situaci?n. En ambos casos y dispones de tiempo, incluye la raz?n por la que exiges inmediatez.

Siempre puedes preguntar al piloto si estar? listo cuando alcance la pista. "Listo" significa: Todo dispuesto, cabina lista, instrumentos ajustados y lista de comprobaciones (checklist) verificada. En resumen, debes preguntarle "?Est? listo para salir?"

12 PROPORCIONAR RECOMENDACIONES

Las indicaciones al piloto sobre las condiciones del aeropuerto necesarias para un movimiento seguro deben darse a los pilotos con tiempo, de forma que dicha informaci?n sea realmente ?til. Cuando des recomendaciones referentes a otros tr?ficos a un avi?n rodando, describe el tr?fico de forma que el piloto pueda reconocerlo. Haz alusi?n a su posici?n relativa diciendo cosas como "a su derecha" o "enfrente suya".

Cuando un piloto lo solicite, o cuando lo consideres necesario, informa al piloto de cualquier circunstancia extra?a en su avi?n. En tales casos, debes usar siempre la palabra "Parece".

Ejemplo:

"OO-ABC, PARECE QUE SE HA SALIDO DE LA CALLE Y RUEDA POR LA HIERBA"

("OO-ABC, IT APPEARS THAT YOU HAVE TAXIED OFF THE TAXIWAY INTO THE GRASS")

13 COORDINACI?N ENTRE LOS CONTROLADORES DE RODADURA Y TORRE

Como se enfatiza en muchas otras ?reas, es important?simo que los controladores de Torre y Rodadura intercambien toda la informaci?n necesaria para un uso seguro y eficiente de las pistas y ?reas de movimiento del aeropuerto.

La principal responsabilidad del controlador de Torre son las operaciones en las pistas activas y el control de su uso. El control de Rodadura debe obtener la aprobaci?n de Torre antes de autorizar a un avi?n a cruzar o usar una parte de alguna pista activa. El controlador de Rodadura debe usar la ventana de "chat" o el ?intercom? para pedir y obtener la aprobaci?n por parte del controlador de Torre para permitir que un avi?n cruce una pista activa. El controlador de Rodadura avisar? al de Torre cuando la operaci?n haya finalizado. Esto permitir? al controlador de Torre continuar sus operaciones.

El controlador de Rodadura debe notificar al de Torre cuando dirija un avi?n a una pista distinta de la activa o cuando lo dirija a una intersecci?n para despegar, a menos que dicha intersecci?n haya sido previamente acordada, o forme parte del procedimiento habitual de despegue. Cuando el procedimiento est?ndar requiera que se despegue desde una intersecci?n, el controlador de Rodadura debe notificar al de Torre aquellos casos en los que dirija al avi?n a un punto de la pista distinto del indicado.

14 COMUNICACI?N POR INTERFONO

El equivalente a los interfonos son las ventanas de comunicaci?n TIERRA-TIERRA de ASRC. Como en el mundo real, hay ciertos procedimientos a seguir.

Los mensajes de emergencia, incluyendo informaci?n esencial sobre accidentes o posibles accidentes, tienen la m?xima prioridad. Debes usar las palabras "Emergencia" o "Control" para interrumpir mensajes menos importantes cuando tengas que comunicar un mensaje de emergencia o control. Despu?s de que la emergencia haya finalizado, se pueden dar otros mensajes menos importantes relativos al incidente.

Las autorizaciones e instrucciones de control ocupan el segundo lugar en el orden de prioridades. El resto de transmisiones ocupan el ?ltimo lugar. Cuando transmitas informaci?n relativa a un avi?n pesado, debes usar la palabra "Heavy" en dicha transmisi?n. Esto ayudar? a otros controladores para establecer la separaci?n necesaria por su estela turbulenta.

Arriba

1. OPERACIONES GENERALES DE APROXIMACI?N

1.1 APROXIMACI?N DEBERES Y RESPONSABILIDADES

El prop?sito primario del Sistema de ATC es prevenir una colisi?n entre aeronaves que operan en el sistema y organizar y agilizar el flujo del tr?fico.

Dar prioridad a la separaci?n del tr?fico y emitir alertas de seguridad cuando sea requerido, en ese orden.

El controlador debe usar su "buen juicio" para priorizar todas las dem?s tareas, bas?ndose en los requerimientos de cada situaci?n concreta que est? manejando.

Suministar servicios adicionales de la manera m?s amplia posible, limitadas s?lo por tareas de mayor prioridad y otros factores, como limitaciones de Radar, de volumen de tr?fico, de congesti?n en la frecuencia y de sobrecarga de trabajo.

Suministrar Servicio de Control A?reo a las aeronaves, si las circustancias lo permiten, en base a "el primero que llega, el primero servido", excepto en los siguientes casos:

1. Un avi?n con aver?a-declarada (en emergencia) tiene derecho de paso sobre el resto del tr?fico a?reo
2. Dar prioridad a vuelos de aviones-ambulancias civiles. (LIFEGUARD)
3. Agilizar el movimiento de aviones VIP y de cualquier avi?n de rescate, asi como atender a otros controladores en sectores relecionados de control, cuando las condiciones de tr?fico y los sistemas de comunicaci?n lo permitan.

1.2 ESPACIO A?REO DE APROXIMACI?N

Cubre usualmente de 30 a 40 millas nauticas, y no tiene techo espec?fico.

El Espacio A?reo de Aproximaci?n puede ser clasificado como de clase B, C o E.

1.3 PREPARACI?N DE LA PANTALLA (pesta?a DC del ASRC)

La pantalla de radar del controlador de Aproximaci?n/Salidas debe prepararse, para que el controlador pueda ver todo su espacio a?reo asignado y cinco millas adicionales fuera de sus limites. Se suele extender 30 NM a los limites del ?rea.

Las instruciones, para preparar adecuadamente la pantalla de radar, se pueden encontrar en el Manual de ASRC.

1.4 M?NIMOS DE SEPARACI?N RADAR

1.4.1 Separaci?n

M?nimas Condiciones de Separaci?n:

1. Aviones a 30 millas o menos de la antena de radar - 3 millas de separaci?n lateral o 1000 pies de separaci?n vertical.
2. Aviones a 30 millas o m?s de la antena de radar - 5 millas de separaci?n lateral o 1000 pies de separaci?n vertical.
3. Aviones en transici?n de Terminal (Control de Aproximaci?n) a Control de Ruta (VACC) - 3 millas, increment?ndola a 5 millas o m?s.

1.4.2 Asignaci?n de Altitud

Saparar los aviones que vuelan bajo Reglas de Vuelo Instrumental (IFR), usando las siguientes separaciones entre altitudes o niveles de vuelo:

1. Hasta e incluyendo FL290 - 1,000 pies.
2. Por encima de FL290 - 2,000 pies, excepto:
   • En espacio a?reo oce?nico, por encima de FL450, entre un avi?n supers?nico y otro avi?n - 4,000 pies
   • Por encima de FL600entre aviones militares - 5,000 pies
   • (A partir del 24 de enero del 2002 se establecer? la regulaci?n RVSM, que establece en 1,000 pies la separaci?n entre aviones entre FL290 y FL450).

1.4.3 Criterios de Estela Turbulenta

Para aplicar adecuadamente los M?nimos de Separaci?n de Estela Turbulenta, se debe estar familiarizado con las tr?s clases de aeronaves y estas s?n:

1. Heavy (Pesado) - Aviones certificados para un peso m?ximo al despegue de 300,000 libras o m?s, operen o no con ese peso durante cualquier etapa del vuelo.
2. Medium (Medio) - Aviones certificados para un peso m?ximo al despegue de m?s de 12,500 libras hasta 300,000 libras.
3. Light (Ligeros) - Aviones certificados para un peso m?ximo al despegue de 12,500 libras o menos.

Separar aviones que vuelan detr?s, o detr?s y a menos de 1,000 pies por debajo, o que siguen a un avi?n en fase de Aproximaci?n Instrumental, segun los siguientes criterios:

1. Heavy detr?s de Heavy - 4 millas.
2. Medium detr?s de Heavy y Light detr?s de Medium - 5 millas.
3. Light detr?s de Heavy - 6 millas.

Nota: Se considerar? como unica pista, las pistas paralelas separadas menos de 700 metros, a causa de los posibles efectos de estela turbulenta.

1.5 COORDINACI?N CON OTROS SECTORES

Antes de asumir el control de una posici?n de Aproximaci?n/Salida, se debe efectuar una coordinaci?n con los servicios ayacentes (Torre, otros Controles de Aproximaci?n y Centro). Esto debe incluir zonas de transferencia y altitudes, dentro y fuera del espacio a?ro de control de aproximaci?n. Esto ayuda a facilitar un flujo suave de tr?fico.

Volver a Contenido

1.6 OPERACIONES EN AEROPUERTOS NO CONTROLADOS.

Cuando te conectas por primera vez como controlador de ruta (CTR), puedes sorprenderte al descubrir que no s?lo hay un aeropuerto importante, como LEMD, con el que estar familiarizado. Sino que aviones, en otros aeropuertos del ?rea, te llamar?n para pedir autorizaciones y se supone que se tiene que dar asistencia a la navegacion, a aquellos aviones que aterrizan en aeropuertos m?s peque?os. Esto complica tu trabajo, as? que se debe ser capaz de manejar m?s de una area en la pantalla con ayuda del "zoom" y de las posibilidades de desplazamiento del ASRC.

?Que servicio debe uno dar? Si est?s ocupado - o eres nuevo o las dos cosas - no des servicio de Aproximaci?n/Torre a esos aeropuertos. S? decides ocupar posiciones multiples, hazlo con precauci?n.

2. OPERACIONES DE SALIDA

2.1 EMISI?N DE AUTORIZACIONES DE SALIDA Y DE INSTRUCIONES (INICIALES) DE ASCENSO.

Use las rutas de salida estandar y altitudes predeterminadas (por coordinaci?n previa con el CTR) siempre que sea posible para reducir la coordinaci?n.

Incluya los siguientes datos en las Autorizaciones de Salida IFR:

Nota: Cuando se considere necesario, controladores y pilotos pueden iniciar la colacci?n de una autorizaci?n. Algunos pilotos est?n obligados por su propia compa?ia a hacerlo.

1. Incluir siempre el aeropuerto de salida.
2. El Limite de la autorizaci?n - Especificar el aeropuerto de destino, siempre que este operativo, incluso aunque est? fuera de su espacio controlado.
3. Procedimientos de Salida:
   • Especificar, la direcci?n de despegue/viraje o rumbo incial/azimut que debe seguir despu?s del despegue, o una SID.
   • Cuando en el procedimiento IFR publicado para una localidad, es necesario un seguimiento estricto del piloto para asegurar la separaci?n, incluya el procedimiento de salida publicado como parte de la autorizaci?n ATC.
   • Verificar, preguntando al piloto, los datos obtenidos/solicitados que le permitan adecuarse a los circuitos de tr?fico locales, as? como para salvar el terreno y posibles obstaculos.

Fraseolig?a:

"VUELE EN RUMBO DE PISTA"

"SALIDA (direcci?n de la pista)"

"VIRE IZQUIERDA / DERECHA"

"ENTRANDO EN EL ESPACIO A?REO CONTROLADO (Instrucci?n), VUELE RUMBO (grados) HASTA ALCANZAR (altitud, punto, o fijo) ANTES DE PROCEDER EN RUMBO"

2.1.1 SID's

(a) Asignar una SID (incluyendo la transition si fuera necesario). Assignar una Ruta de Salida Preferencial (PDR) o la ruta rellenada por el piloto, s?lo cuando no haya una SID establecida para la ruta de salida, que deba ser volada, o si el piloto ha indicado que no desea usar una SID.

Fraseolig?a: "SALIDA (nombre de la SID)"

Ejemplo:

"SALIDA PINAR DOS ECHO"

Nota: Si un piloto no desea utilizar la SID especificada en la autorizaci?n de salida, ni cualquier otra SID publicada para ese aeropuerto, el piloto debe informar de ello al ATC.

(b) Si fuera necesario asignar un altitud de paso diferente a la publicada en la SID, el controlador debe repetir el cambio de altitud para dar m?s ?nfasis.

Fraseolog?a:

"SALIDA (SID nombre), SUBA A (informaci?n revisada de altitud asignada) - REPITO (informaci?n revisada de altitud asignada)"

Ejemplo:

"SALIDA PINAR DOS ECHO, SUBA PARA ALCANZAR CJN A FL080. REPITO, ALCANZAR CJN A FL080"

(c) Especificar las altitudes de paso cuando no est?n incluidas en la SID.

Fraseolog?a:

"SALIDA (nombre SID), CRUCE (fix) A (altitude)"

o

"SALIDA (nombre SID), SUBA A (Altitud o FL) PARA ESTAR NIVELADO EN (Fix)"

Example:

"SALIDA PINAR DOS ECHO, CRUCE CJN A FL080"

o

"SALIDA PINAR, SUBA A FL080 PARA ALCANZAR CJN NIVELADO"

2.1.2 Ruta

Especificar uno o m?s de los siguientes datos:

1. Pista, ruta, derrota, rumbo, azimut, arco o vector.
2. La ruta que el piloto deba esperar cuando ?sta, m?s all? de la autorizacion inicial, difiere de la que figura en el plan de vuelo.
3. Altitud - Use uno de los siguientes, en orden de preferencia:
   Nota: Ocasionalmente, se puede esperar de un turbojet equipado con posquemadores que usen los posquemadores durante el ascenso a la altitud final de ruta. Cuando el piloto lo solicite, el controlador puede planificar su tr?fico para acomodar un ascenso de alto rendimiento y autorizar al piloto ascender a la altitud final sin restriciones.
   1. Asignar la altitud requerida por el piloto.
   2. Asignar una altitud lo m?s pr?xima posible a la solicitada por el piloto, y:
      • Informar al pilot cuando debe esperar la autorizaci?n para la altitud requerida, a menos que las instrucciones est??n contenidas en la misma SID, o
      • Si la altitud requerida no estar? disponible, se informar? al piloto que altitud de ruta debe esperar, cuando y donde.

Nota 1: Procedimientos ICAO, indican que en el caso de un fallo bidireccional de comunicaciones, si en el momento del fallo, se est? en condiciones VFR o cuando haya condiciones VFR depu?s del fallo, el piloto debe continuar el vuelo bajo condiciones VFR y aterrizar tan pronto sea posible. Cuando el fallo ocurre en condiciones IFR, el piloto debe continuar el vuelo a la m?s alta de las siguientes altitudes o niveles de vuelo autorizadas para esa parte del vuelo:

1. La altitud o nivel de vuelo asignada en la ?ltima autorizaci?n ATC recibida.
2. La m?nima altitud (convertida, si es apropiado, al m?nimo nivel de vuelo) para operaciones IFR (esta altitud debe ser consitente con MRA's, MOCA's, etc.).
3. La altitud o nivel de vuelo, que el ATC inform?, como altitud esperada en una comunicaci?n anterior.

Note 2: Si la altitud esperada es la m?s alta de las opciones anteriores, el piloto debe subir para alcanzar la altitud esperada al alcanzar el fijo especificado en la autorizaci?n. ?sta opci?n no es aplicable si el piloto a rebasado ya el fijo especificado o si el tiempo especificado en la autorizaci?n a expirado.

Fraseolog?a:

"SUBA Y MANTENGA (altitud, tan pr?xima posible a la solicitada por el piloto)"
- "ESPERE (altitud requerida por el piloto o cuando no sea posible otra pr?xima)"
- "EN (el tiempo o el fijo)", y cuando sea el caso,
- "(altitud requerida por el piloto) NO ESTA DISPONIBLE"

Ejemplo:

1. Un piloto ha solicitado FL350. FL230 est? disponible inmediatamente y FL350 estar? disponible sobre el VOR de Lambourne.

La autorizaci?n ser?:

"ASCIENDA Y MANTENGA NIVEL DE VUELO 230, ESPERE NIVEL DE VUELO 350 SOBRE EL VOR DE LAMBOURNE"

2. Un piloto ha solicitado FL170, que no est? disponible. El FL150 es el nivel de vuelo m?s alto para iniciar el descenso al destino, pero s?lo est? disponible el nivel de vuelo FL130 hasta el VOR CPT. Informe al piloto del cambio de nivel de vuelo y del tiempo o el fijo en el que el piloto espera autorizaci?n para FL 150. La autorizaci?n ser?:

"ASCIENDA Y MANTENGA NIVEL DE VUELO 130, ESPERE NIVEL DE VUELO FL150 DESPU?S DE VOR CPT, FL270 NO EST? DISPONIBLE"

Ejemplo de Autorizaci?n de Salida:

"AIRFRANCE 356 AUTORIZADO A PARIS DE GAULLE, SALIDA LEKKO, SQUAWK 2044"

2.2 ATC CTOT (TIEMPO CALCULADO PARA DESPEGUE)

Durante picos de tr?fico, los ATC CTOT pueden ser necesario para favorecer un tr?fico a?reo fu?do. En el caso que sea necesario iniciar un CTOT (restricci?n del tiempo de salida), informe al piloto del CTOT y del tiempo y si se prev?n retrasos.

Phraseology:

"KLM1143, CTOT A LAS 1300, AHORA SON LAS 1245"

2.3 SECUENCIAS DE SALIDA Y SEPARACI?N

Si se esta controlando salidas de un aeropuerto sin torre de control, s?lo se debe autorizar un avi?n para salida en un momento dado. Una vez que el avi?n est? en el aire con contacto radar, entonces se puede autorizar la salida al siguiente avi?n. Sin embargo, hay que mantener la adecuada separaci?n radar, como se explic? antes (3 millas lateralmente o 1000 pies verticalmente), cuando el segundo avi?n est? en el aire. Hay que tener en cuenta las caracteristicas de cada avi?n, cuando se autorizan salidas sucesivas.

T?cnicas que se pueden utilizar, en salidas sucesivas:

• Autorize el avi?n m?s rapido primero y despu?s los m?s lentos.
• Despues de la salida del primer avi?n, indicarle que vire 30 o 40 grados fuera del rumbo de pista y entonces, autorizar la salida SID o en rumbo de pista, del segundo avi?n.

2.4 ESTABLECIMIENTO DE CONTACTO RADAR

2.4.1 M?todos de Indentificaci?n de Radar Primario

El radar primario es la respuesta radar "bruta", traza o "blip".

Identificar la traza del avi?n "objetivo" usando un de los siguientes m?todos:

1. Observando un avi?n "objetivo", dentro de 1 milla del final de la pista activa para despegues, en un aeropuerto con control de torre operativo y utilizando los siguientes m?todos m?todos de confirmaci?n.
2. Determinar que la posici?n de la traza con respecto a un fijo (en la pantalla radar), est? de acuerdo con el informe de posici?n emitido por el avi?n y es consitente con el rumbo o ruta de vuelo.
3. Identificar la traza solicitando al piloto virajes de 30 grados o m?s. Cuando se use este m?todo, informe al piloto de sus posici?n cuando emita "contacto radar, (posici?n....)".

Fraseolog?a:

"G-ABD, CONTACTO RADAR, TR?S MILLAS AL ESTE DEL VOR DE COMPTON, LIBRANDO 4300 PIES"

2.4.2 M?todos de indentificaci?n Secundaria

El radar secundario es la se?al de identificaci?n de transpondedor o "squawk".

Cuando, para identificar una traza, se utiliza unicamente el transpondedor, se usa uno de los siguientes m?todos:

1. Solicitar al avi?n, que active el pulsador ?IDENT? del transponder (en el panel del SB) y observar la respuesta en la pantalla radar (aumenta la intensidad de la se?al del avi?n en cuesti?n).
2. Solicitar al avi?n, que cambie el codigo Squawk y observar como cambia en la pantalla radar.
3. Solicitar al avi?n, que cambie a modo "Standby". Posteriormente, observar como desaparece la identificaci?n del avi?n, despues de un cierto numero de barridos, entonces y para asegurse, solicite al piloto volver a modo normal de operacion (modo Charlie) y observar como reaparece la identificaci?n del avi?n.

Fraseolog?a:

"SQUAWK IDENT o PULSE IDENT"

"SQUAWK (c?digo) Y IDENT o RESPONDA EN (c?digo) Y PULSE IDENT"

"SQUAWK STANDBY o CAMBIE A MODO STANDBY" y entonces "SQUAWK MODE CHARLIE o CAMBIE A MODO CHARLIE"

Cuando se usa el m?todo de identificaci?n de radar secundario, hay que informar al piloto de su posici?n al informarle del contacto radar.

Fraseolog?a:

"G-ABD, CONTACTO RADAR, TR?S MILLAS AL ESTE DEL VOR CPT, FLIGHT LEVEL 190"

2.5 TRANFERENCIAS A CENTRO

Una vez que el avi?n est? establecido en su ruta y en la altitud asignada (o subiendo hacia la altitud asignada) se inicia la transferencia a Centro antes de que el avi?n alcanze los limites verticales o laterales de tu espacio a?reo asignado.

Si el Centro no acepta la tranferencia, se debe vectorizar el avi?n de manera que permanezca en tu espacio a?reo asignado, o se le da una instruci?n de espera (HOLDING), pr?ximo a un VOR, NDB, FIJO, INTERSECCI?N, hasta que el Centro pueda aceptar la transferencia. Esto tambi?n es aplicable en tranferencias a sectores de aproximaci?n adyacentes.

VATSIM-EUROPE TRAINING DEPARTMENT?2001

Arriba

1 OBJETIVO

El objetivo del estudio del manual de ATC no es necesariamente el de aumentar sus habilidades m?s all? de las que aprendi? con el estudio del manual de la dependencia de Control de Aproximaci?n, pero si le ayudar? a comprender las diferentes habilidades requeridas para controlar a los tr?ficos en ruta.

Si fuera posible, intente conseguir cartas de ruta de alta y baja cota del ?rea en la que se propone trabajar. Disponer de cartas de SID's/STAR's y cartas de aproximaci?n por Instrumentos tambi?n le ser? muy ?til. Normalmente es suficiente con disponer de cartas caducadas y frecuentemente est?n disponibles gratuitamente.

2 LOCALIZACI?N DE LOS VACC

La divisi?n m?s grande de espacio a?reo es el Centro de Control Aereo Virtual (VACC). El VACC es responsable de todas las dependencias de control del tr?fico A?reo para vuelos IFR dentro de una ?rea geogr?fica determinada, excepto las ?reas cubiertas por la dependencia del Control de Aproximaci?n. En otras partes del mundo, los nombres de las dependencias pueden cambiar y a las grandes divisiones del espacio a?reo normalmente se conocen como Regiones de Informaci?n de Vuelo (FIR's).

3 RESPONSABILIDADES DEL CONTROLADOR DE CENTRO (CTR)

El prop?sito principal del Control de Tr?fico A?reo es prevenir la colisi?n entre aeronaves que est?n volando en el sistema, as? como organizar y agilizar el flujo de tr?fico. Sin embargo, todos somos conscientes que los pilotos de FS est?n c?modamente sentados en una habitaci?n de su casa, con una bebida al lado. Por nuestra parte, nos esforzamos en hacer que su experiencia sea tan real como sea posible. Use su buen juicio, y tenga presente que estamos en un ambiente de diversi?n. Esto significa que usted deber?a dejar el genio y la ansiedad fuera de la simulaci?n, y no se excite demasiado cuando ocurre un error inevitable. Con estas premisas, preste particular atenci?n a la fraseolog?a apropiada y a sus responsabilidades, sin olvidarse de mantener los aviones "separados."

Mientras que las dependencias de Torre y Control de Aproximaci?n trabajan con una mezcla de tr?ficos IFR y VFR, el controlador de Centro se ocupa principalmente -y proporciona separaci?n- de tr?ficos IFR. Adem?s de la funci?n principal del Controlador de Centro, ?ste tambi?n recibir? peticiones (con ciertas limitaciones) para proporcionar servicios adicionales. Entre ?stos se incluyen el asesoramiento a tr?ficos VFR (tambi?n conocido como seguimiento de vuelo), asistencia para la navegaci?n, y otros servicios, como la informacion Meteorol?gica.

Las responsabilidades principales de un Controlador de Centro son:

• Garantizar la separaci?n
• Iniciar Instrucciones de Control
• Supervisar y operar la radios
• Aceptar y solicitar transferencias de tr?ficos
• Examinar la pantalla del radar, y cotejar la progresi?n del vuelo con la informaci?n de las etiquetas de los tr?ficos
• Coordinar, incluyendo las advertencias

4 LA COORDINACI?N

4.1 SECTORES ADYACENTES

ASRC env?a autom?ticamente los datos del plan de vuelo a todos los sectores. Sin embargo, cuando el aeropuerto de salida est? cerca de un l?mite de dependencia, es conveniente que avise al sector adyacente o a la dependencia de destino. En estos casos, coord?nese con la dependencia adyacente que va a recibir al tr?fico antes de su despegue si el aeropuerto de salida est? a menos de 5 minutos de vuelo del l?mite del sector.

4.2 ADVERTENCIAS

Si un avi?n est? cerca de un l?mite de sector o va a pasar por el ?rea de la otra dependencia durante un tiempo corto, advierta de ese tr?fico al otro controlador. En la mayor?a de los casos, usted podr? evitarle al tr?fico el cambio innecesario de frecuencia, si ?ste simplemente va a "cortar una esquina" del ?rea adyacente. En el mundo real, el ordenador del controlador tiene una funci?n integrada de advertencia similar a una transferencia autom?tica de control. En ASRC, una advertencia se hace frecuentemente mediante un mensaje privado o un mensaje en al frecuencia de ATC.

5 OPERACIONES EN AEROPUERTOS NO CONTROLADOS

Cuando se conecte por primera vez como controlador de Centro, puede que le sorprenda descubrir que para un controlador de Centro hay algo m?s que ese aeropuerto importante con el cual usted ya se ha familliarizado tanto. Los aviones de otros aeropuertos en su ?rea le estar?n llamando para pedirle autorizaciones, y se espera que usted le proporcione ayuda de navegaci?n a aquellos que aterrizan en aeropuertos peque?os. Esto complicar? su trabajo, porque tiene usted que ser capaz de aumentar o disminuir el zoom, as? como desplazarce entre m?s de una parte de su Pantalla.

?Hasta d?nde debe usted proporcionar esos servicios? Si est? ocupado o es novato o ambas cosas a la vez, no d? servicio de Aproximasi?n o de Torre. En caso de que decida dar servicio en dependencias m?ltiples, h?galo con cautela.

5.1 TR?FICOS EN ARRIBADA

La mayor?a de los pilotos de FS reciben (y as? lo esperan) vectores como rumbo final para una aproximaci?n ILS, VOR o NDB. A menudo es complicado proporcionar vectores cuando se est? trabajando con la pantalla a la escala que necesita el Controlador de Centro para realizar su funci?n. En ese caso, proporcionar un vector final de aproximaci?n es opcional. Un piloto debe ser capaz de ejecutar un viraje de procedimiento y aterrizar sin su ayuda. Use su buen juicio y proporcione vectores de aproximaci?n solamente si eso no significa descuidar sus responsabilidades principales.

Normalmente necesitar? centrar su pantalla de radar en el aeropuerto de llegada para proporcionarle un vector final para la aproximaci?n a un tr?fico. Asimismo, ese centrado es la ?nica manera de obtener los vientos reales en el aeropuerto y que le aparecen en la esquina inferior derecha de su pantalla. Si usted decide actuar como Control de Aproximaci?n, aseg?rese de disponer de una lista lo m?s completa posible de ILS, VOR y NDB para los aeropuertos en su ?rea.

6 TRANSICI?N A RUTA

6.1 SALIDAS

Bajo ciertas condiciones, cuando est? trabajando con una dependencia de Control de Aproximaci?n/Salidas funcional, el avi?n estar? en la SID asignada o en ruta cuando le transfieran el control sobre ?l. Si no es as?, es responsabilidad suya darle vectores al avi?n para que se incorpore a la ruta asignada. Esto puede hacerse mediante un vector para interceptar un radial de una radioayuda o un vector directo a una radioayuda.

6.2 LLEGADAS

Generalmente, usted debe transferir un avi?n al Control de Aproximaci?n con tiempo suficiente para que el controlador receptor le pueda asignar una ruta o un rumbo para la llegada en caso de que el avi?n no est? volando una llegada est?ndar (STAR). Esto depender? de los procedimientos locales.

7 AUTORIZACIONES ATC EN EL AIRE

Autorizaciones en el aire son aquellas que reciben los aviones que est? en ruta bajo VFR y que solicitan llenar un plan de vuelo IFR a su aeropuerto de destino. Se manejan de forma similar a como usted har?a cualquier autorizaci?n IFR para una salida de un aeropuerto. Ejemplo de una autorizaci?n a un avi?n en VFR a 8,500 pies que ha solicitado una autorizaci?n IFR:

"DEBIDO AL TIEMPO, SOLICITAMOS AUTORIZACION IFR A KERKYRA, SX-BCG"
("DUE TO WEATHER, REQUEST IFR CLEARANCE TO KERKYRA, SX-BCG")

CTR: "SX-BCG, MANTENGASE EN VFR-VMC Y NOTIFIQUEME LISTO PARA COPIAR LA AUTORIZACI?N ATC"
(CTR: "SX-BCG, REMAIN VFR-VMC AND ADVICE ME READY TO COPY THE ATC CLEARANCE")

"MANTENIENDOME EN VFR Y LISTO PARA COPIAR SX-BCG"
(MAINTAIN VFR AND READY TO COPY SX-BCG)

CTR: "SX-BCG, ESTA AUTORIZADO AL AD DE KEKRYRA VIA R193 DE KRK ASCIENDA Y MANTENGA FL100, Y RESPONDA EN 3642"
(CTR: "SX-BCG, YOU ARE CLEARED TO KEKRYRA VIA R193 - KRK CLIMB AND MAINTAIN FL100, SQUAWK 3642")

8 ESPERAS

En situaciones reales de control, las esperas se aplican normalmente s?lo para acomodar el control de aproximaci?n cuando el tr?fico de llegadas se vuelve mayor del que las pistas de aterrizaje pueden absorber. En nuestro entorno, las esperas podr?an ser necesarias durante un Fly-In o cuando un piloto solicita una espera con prop?sitos de entrenamiento.

Cuando m?s de un avi?n est?n en espera en el mismo fijo, se le llama a menudo pila ("stack"). El primer avi?n en entrar en la pila se autoriza a la altitud m?nima disponible, quiz?s FL070. Los aviones subsiguientes son autorizados a los niveles de vuelo disponibles inmediatamente superiores. Cuando un avi?n se saca de la espera habiendo otros en la misma situaci?n, se abandona la espera desde la parte inferior, mientras que los nuevos avi?nes entrar?n siempre por la parte m?s superior de la pila. Los aviones se ban bajando de nivel de vuelo dentro de la pila a medida que se vac?an los niveles inferiores. Las esperas rutinarias est?n volvi?ndose cada vez menos comunes en las ?reas terminales m?s densas. Generalmente, todas las esperas tienen lugar en el espacio a?reo del Control de Aproximaci?n.

En la mayor?a de los casos, las esperas se realizan en los fijos de esperas o en radioayudas publicadas en las cartas de llegadas est?ndars (STAR).

Ejemplo de una autorizaci?n para mantener un patr?n de espera publicado:

EHAM_APP: "DAL458, AUTORIZADO A ARTIP Y ENTRAR EN ESPERA COMO LO PUBLICADO, MANTENGA FL110, EAT 1400"
(EHAM_APP: "DAL458, CLEARED TO ARTIP AND HOLD AS PUBLISHED, MAINTAIN FL110, EAT 1400")

Cuando autorice al avi?n a abandonar la espera, usted solo da un rumbo, o una nueva radioayuda a donde proceder:

EHAM_APP: "DAL458, ABANDONE LA ESPERA Y PROCEDA DIRECTO AL VOR DE SPL"
(EHAM_APP: "DAL458, LEAVE HOLDING AND PROCEED DIRECT SPL VOR")

En los casos d?nde el patr?n de espera no est?n publicados, se emiten las instrucciones de espera completas, como en este ejemplo:

EHAM_APP: "DAL458, AUTORIZADO AL VOR DE SPL, ESPERA AL OESTE DE SPL SOBRE RADIAL 270, TRAMOS DE 2 MINUTOS, MANTENGA FL160, EAT 1500"
(EHAM_APP: "DAL458, CLEARED TO SPL VOR, HOLD WEST OF SPL ON RADIAL 270, 2 MINUTE LEG, MAINTAIN FL160, EAT 1500")

Para m?s informaci?n sobre patrones de espera, vea el Manual de Control de Aproximaci?n - Parte 2

9 CONSEJOS Y T?CNICAS

A continuaci?n le daremos algunos consejos sobre c?mo manejar un espacio a?reo de un rango de 400 millas. Por favor informe al autor si sabe hacerlo.

Ahora hablando en serio, esto es exclusivo de ASRC, ya que ser?a imposible en una situaci?n as? en el mundo real a menos que sea un turno de noche con pocos tr?ficos. Un m?todo a tener en cuenta es aumentar el zoom (F11) hasta tal punto que usted vea s?lo objetivos conocidos e ignorar otras ?reas. Esto nunca se har?a en el mundo real, pero es razonable hacerlo en nuestro caso si usted de vez en cuando aprieta "F12" para disminuir el zoom para ver ver si hay un c?digo 1200 escondido en un aeropuerto no controlado o entrando en su ?rea. Para ocuparse de un ?rea tan extensa y con la posibilidad de tener un avi?n en cada esquina, deber? acostumbrarse a variar el zoom y la barra de desplazamiento vertical.

Arriba

1 La Teor?a

Los aviones s?lo pueden recibir vectores espec?ficos a fin de establecer una separaci?n lateral. Al menos que sea evidente, los pilotos deben estar informados de la raz?n por la cual se le da el vector.

"FASTAIR 345, TURN LEFT HEADING 050 FOR SEPARATION"

"FASTAIR 345, VIRE POR SU IZQUIERDA RUMBO 050 PARA SEPARACION"

"LEFT HEADING 050, FASTAIR 345"

"IZQUIERDA 050, FASTAIR 345"

Puede ser necesario para la funci?n del ATC, el hecho de saber el rumbo de un avi?n, ya que la separaci?n lateral puede establecerse a menudo manteniendo a un avi?n en su rumbo actual. As?, el conflicto de tr?ficos puede ser solventado lateralmente.

"FASTAIR 345, REPORT HEADING"

"FASTAIR 345, INDIQUE RUMBO"

"HEADING 050, FASTAIR 345"

"RUMBO 050, FASTAIR 345"

"FASTAIR 345, ROGER, CONTINUE HEADING 050"

"FASTAIR 345, ROGER, CONTINUE RUMBO 050"

"CONTINUE HEADING 050, FASTAIR 345"

"CONTINUAMOS RUMBO 050, FASTAIR 345"

Cuando hemos finalizado dando vectores a los tr?ficos, los pilotos deben mantener propia navegaci?n, y debe d?rsele informaci?n sobre su posici?n as? como las instrucciones apropiadas si es necesario.

"FASTAIR 345, RESUME OWN NAVIGATION DIRECT BIGGEN"

"FASTAIR 345, REANUDE NAVEGACION PROPIA, DIRECTO A BIGGEN"

"DIRECT BIGGEN, FASTAIR 345"

"DIRECTO A BIGGEN, FASTAIR 345"

o

"FASTAIR 345, RESUME OWN NAVIGATION DIRECT BIGGEN, TRACK 070, DISTANCE 27 MILES"

"FASTAIT 345, REANUDA NAVEGACION PROPIA DIRECTO A BIGGEN, RUMBO 070 A 27 MILLAS"

"DIRECT BIGGEN, ROGER, FASTAIR 345"

"DIRECTO A BIGGEN, ROGER, FGASTAIR 345"

No es obligatorio que el piloto repita la distancia y el rumbo cuando se le da informaci?n adicional.

"G-CD, RESUME OWN NAVIGATION POSITION 15 MILES SOUTHEAST OF COMPTON"

"G-CD, mantenga navegaci?n propia, 15 millas al sureste de COMPTON"

"OWN NAVIGATION 15 MILES SOUTHEAST OF COMPTON, G-CD"

"Mantenemos navegaci?n propia a 15 millas al sureste de COMPTON, G-CD"

En este caso, el piloto tiene que copiar la posici?n exacta del punto al cual tiene que volar.

Ocasionalmente, un avi?n puede ser obligado a realizar una espera (conocido como ?rbita o "un 360") por motivos de retraso, o para mantener el espacio requerido con otros tr?ficos.

"FASTAIR 345, MAKE A LEFT THREE SIXTY FOR SEPARATION"

"FASTAIR 345, HAGA UN 360 POR SU DERECHA PARA SEPARACION"

"LEFT THREE SIXTY, FASTAIR 345"

"REALIZAMOS UN 360 POR LA IZQUIERDA, FASTAIR 345"

o

"G-CD, MAKE ONE ORBIT LEFT FOR SEQUENCING"

"G-CD, ORBITE POR SU IZQUIERDA PARA SECUENCIACION"

"ONE ORBIT LEFT, G-CD"

"ORBITAMOS POR LA IZQUIERDA, G-CD"

2 ?C?mo lo hago?

En primer lugar, os sugiero que os hag?is con algunas cartas del sector con cartas de llegadas y salidas standard. Las cartas est?n disponibles en la web de AENA www.aena.es. Los procedimientos publicados han sido probados como v?lidos, y si ambos, piloto y controlador usan procedimientos standard, sabr?n ambos que esperar despu?s.

No hay mucha explicaci?n sobre la vectorizaci?n radar, es algo que se aprende haci?ndolo. ?sto se llevar? a cabo en las sesiones de entrenamiento.

3 Diversos a considerar

Tambi?n, debemos considerar que introducimos aviones grandes en el ILS (10-20 millas para un 747), mientras que un avi?n ligero puede interceptar el ILS a una distancia menor (5 millas en final), si es posible, preguntar al piloto la milla en la que quiere establecerse.

Si es demasiado trabajoso, informe al piloto de qu? n?mero ser? en la secuencia de aterrizaje.

Permita al avi?n interceptar el ILS; VOR o NDB casi con 30? de alabeo (20? son m?s recomendables en el ambiente virtual). ?ste es el procedimiento m?s habitual. Pueden ocurrir excepciones, debes comprobar cualquier anomal?a en las cartas de llegadas standard.

Los controladores pueden tambi?n preguntar al piloto si tiene el campo a la vista, y si no hay ning?n problema (m?s tr?ficos, tipo de aeronave....) puedes autorizarle a una aproximaci?n visual.

• Los aviones tambi?n tienen una altitud. No olvides autorizar al avi?n a descender seguir la senda del ILS en una aproximaci?n. He visto controladores dando vectores perfectos para el ILS y cuando se dan cuenta, tienen el tr?fico a FL150 a 10 millas fuera!!!! Una buena regla es poner al tr?fico a 3000 pies AGL (sobre el terreno) a 10 millas de la pista. Los pilotos prefieren interceptar la senda desde abajo. Todos los aviones vuelan una aproximaci?n de 3 grados. Ello corresponde a un descenso de 300 pies por cada milla recorrida. No obstante, mirad las cartas para aseguraros los procedimientos.
• Aseguraros de que hay espacio suficiente entre 2 tr?ficos en final. Tened a todos los aviones volando a la misma velocidad si es posible. Considerad el hecho de meter a los aviones bajos por otra pista (distinta a la de despegue, por ejemplo) de tal forma que las cosas no se compliquen cuando un avi?n est? despegando mientras que otros est?n aterrizando. Tambi?n, aseguraros de que el avi?n precedente ha liberado la pista antes de que el siguiente haya tocado la pista. Ante ello, debemos obligar a frustrar el aterrizaje al 2? tr?fico, algo que debemos hacer antes que tener 2 tr?ficos en la misma pista para evitar colisiones.

For questions, please contact the VATSIM-EUROPE Training Department.

VATSIM-EUROPE TRAINING DEPARTMENT?2001

End of Aircraft Vectoring

Arriba

ATIS son las siglas de Automated Terminal Information Service (Servicio autom?tico de informaci?n de terminal), que es un mensaje grabado que se emite en la mayor?a de los aeropuertos que tienen mucho tr?fico. El ATIS proporciona a los pilotos informaci?n actualizada sobre el viento, el tr?fico a?reo y las pistas. Cada vez que la informaci?n cambia, se revisa el mensaje, y a cada revisi?n se le asigna la siguiente letra del alfabeto fon?tico. Esta designaci?n se incluye en el mensaje, que se identifica como "Informaci?n Alfa...", Bravo, Charlie, etc. En los aeropuertos equipados con ATIS, los pilotos deben escuchar la grabaci?n antes de contactar con el Control de Aproximaci?n o la torre, y repetir el identificador "Informaci?n xxxxxx" cuando realizan su primer contacto por radio.

Un piloto que est? en tierra prepar?ndose para un vuelo esperar? recibir un mensaje ATIS de la estaci?n ATC activa.

Un piloto en aproximaci?n a un aeropuerto esperar? recibir un mensaje ATIS de la estaci?n ATC activa, con objeto de preparar su plan de aterrizaje. Por tanto, el ATC debe preparar un mensaje ATIS eficiente que satisfaga las expectativas del piloto.

Debido a las limitaciones de los servidores, un ATC debe preparar un mensaje ATIS suficientemente corto, evitando transmitir datos innecesarios para reducir el tiempo de retardo de la red.

Un buen mensaje ATIS:

• no debe tener m?s de cuatro l?neas.
• debe contener un mensaje relacionado con la posici?n ATC cubierta.

A continuaci?n se muestran algunos mensajes ATIS que cumplen estas condiciones:

NOTAS IMPORTANTES:

1. El QNH no se incluir? en el ATIS, dado que est? disponible en ACARS.
2. APROXIMACION no indicar? la pista activa, dado que puede haber m?s de un aeropuerto en su TMA.
3. La altitud de transici?n (TA) no debe incluirse en el mensaje ATIS dado que es un valor constante y disponible en las cartas de aproximaci?n, mientras que el nivel de transici?n (TL), debe mostrarse dado que cambia de acuerdo con las condiciones meteorol?gicas.
4. La macro ?$mypvtrw? la sustituye el ASRC por la IP y el canal de voz. Debe escribirse en la primera l?nea para minimizar la demora al contactar con el ATC.

El informe solamente contendr? la informaci?n relevante, no se mostrar?n todos los datos.

1. CAVOK (Ceiling And Visibility OK = techo y visibilidad OK) reemplaza la visibilidad, meteorolog?a y nubes si: la visibilidad es mayor de 10 km, no hay nubes por debajo de 5000 pies (1500m) o por debajo de la mayor altitud m?nima del sector, la que sea mayor y no hay CB (cumulonimbos); y no hay precipitaciones, TS, DS, SS, MIFG, DRDU, DRSA, o DRSN (no en EE.UU.)

Contenido:

1. Introducci?n sobre RVSM
2. Espacio a?reo RVSM
3. Autorizaci?n MNPS/RVSM
4. Pol?ticas de VATSIM Europa sobre RVSM/MNPS - Contingencias en ruta
   • Anterior a la entrada en el espacio a?reo RVSM
   • Posterior a la entrada en el espacio a?reo RVSM
5. Planificaci?n del vuelo
6. Enlaces oficiales

1. Introducci?n al RVSM

Hace mucho tiempo, debido a que los instrumentos de vuelo ten?an menor fiabilidad que ahora, se decidi? aplicar una separaci?n vertical m?nima de 2000 ft por encima del nivel FL290, manteniendo la separaci?n de 1000 ft por debajo de esta nivel. De esta forma, hasta ahora ten?amos la denominada CVSM (Convencional Vertical Separation Minimum - Separaci?n vertical m?nima convencional) de la siguiente forma:

• 1000 ft por debajo del nivel FL 290
• 2000 ft por encima del nivel FL 290.

Desde el 25 de Enero de 2002, esta norma ha cambiado con la implementaci?n del denominado RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum ? Separaci?n vertical m?nima reducida). Esto es debido a la calidad de los instrumentos de vuelo que actualmente se instalan en las aeronaves. Estos instrumentos son hoy en d?a mucho m?s fiables y precisos que los de las d?cadas precedentes. Teniendo en cuenta este hecho, adem?s de la necesidads de aumentar la capacidad del espacio a?reo superior, se decidi? reducir el espacio vertical de 2000 ft a 1000 ft entre los niveles de vuelo FL290 y FL410.

Por este motivo, la regla semicircular (NE impar ? SO par) queda modificada de la siguiente forma:

2. ESPACIO A?REO RVSM

REGION A?REA DE VATSIM EUROPA

(incluyendo MARRUECOS y T?NEZ, pero no algunos de los pa?ses de la Federaci?n Rusa)

Amsterdam, Ankara, Atenas, Barcelona, Belgrado, Berlin, Bodo, Bratislava, Bremen, Brindisi, Bruselas, Bucarest, Budapest, Canarias (Region AFI), Casablanca, Dusseldorf, Francia, Frankfurt, Hannover, Istanbul, Kaliningrado, Copenhague, Kishinau, Lisboa, Ljubljana, Londres, Lviv, Madrid, Malmo, Malta, Milan, Minsk, Munich, Nicosia, Odesa, Oslo, Praga, Rhin, Riga, Roma, Rovaniemi, Sarajevo, Escocia, Shannon, Simferopol, Skopje, Sofia, Stavanger, Estocolmo, Sundsvall, Suiza, Tallinn, Tampere, Tirana, Trondheim, T?nez, Varna, Vilnius, Warsovia, Viena, Zagreb.

3. APROBACI?N MNPS/RVSM

MNPS significa Minimum Navigation Performance Specifications (especificaciones de performance m?nima de navegaci?n, representa aquella requerida a una aeronave para poder ser aprobada RVSM. Estos MNPS deben ser para aeronaves capaces de volar entre los niveles FL290 y FL410.

Simplificando,

La aeronave podr? volar dentro del espacio RVSM si est? equipada con:

• Dispositivos redundantes de control de la altitude, con altos niveles de precisi?n y fiabilidad
• Un TCAS de nueva generaci?n (TCAS II versi?n 7 o posterior)
• Un piloto autom?tico con capacidades avanzadas de mantenimiento de la altitud (oscilaciones inferiores a los 75 ft en modo ALT HOLD)

Nota: Todas las aeronaves que han sido fabricadas en los ?ltimos 5 a?os cumplen con estas especificaciones. La mayor?a de los aviones han sido modificados para poder ser aprobados RVMS, de tal manera que aproximadamente el 95% de las aeronaves capaces de ser aprobadas para RVSM, los son!!. Algunos aviones antiguos (DC-8, DC-3, B707...) no lo han sido, puesto que sus operadores han considerado demasiado cara la adaptaci?n. Igualmente algunas aeronaves militares, particularmente aviones de combate no han sido aprobados para RVSM (los imperatives t?cnicos y operativos son diferentes a los de aviones comerciales)

4. Pol?tica de la divisi?n VATSIM-EUROPA sobre RVSM / MNPS ? Contingencias enruta

Los ?nicos MNPS (requisitos) aplicables en nuestro mundo virtual son que el alt?metro y el piloto autom?tico sean totalmente operativos.

Por este motivo, la divisi?n de Vatsim Europa ha decidido considerar a todas las aeronaves capaces de volar entre los niveles FL290 y FL 410 como aprobadas RVSM, con la excepci?n de un fallo o de que el piloto quiera volar utilizando el ?viejo? m?todo (si utiliza un DC8, por ejemplo). En este caso, el piloto debe indicar esta informaci?n particular en el plan de vuelo con una nota: NON-RVSM

Una aeronave sera considerara como NO-RVSM si:

• El piloto especifica dicha caracter?stica en el plan de vuelo ( NON-RVSM)
• Ocurre un fallo en el alt?metro y/o piloto autom?tico (para aquellos que utilizan los fallos del FS); en este caso, el piloto informar? al controlador de tal manera que ?ste sea capaz de aplicar la separaci?n de 2000 ft en el espacio RVSM en lugar de los 1000 ft normales.

De cualquier manera, todas las aeronaves son aceptadas en el RVSM, independientemente de que est?n o no aprobadas.

Los controladotes de CTR preocupados utilizar?n los niveles RVSM, donde sean de aplicaci?n, de la siguiente manera:

• 1000 ft de separaci?n entre aeronaves aprobadas RVSM
• 2000 ft de separaci?n entre aeronaves no-RVSM (debideo a la indicaci?n en el plan de vuelo a un fallo en el piloto autom?tico y/o alt?metro.

4.1 ANTES DE ENTRAR EN EL ESPACIO A?REO RVSM

La aeronave podr? volar dentro del espacio a?reo RVSM si:

1. Est? equipada con:
2. 
   
1. Alt?metros redundantes, con una alta fiabilidad y precisi?n
2. TCAS de nueva generaci?n (TCAS II versi?n 7 o posterior)
3. Piloto autom?tico con capacidades avanzadas de mantenimiento de la altitud (oscilaciones inferiores a los 75 ft en modo ALT HOLD)
Y qu? pasa con las autorizaciones RVSM para aeronaves virtuales?
El dise?o actual de paneles no permite la implementaci?n de alt?metros independientes. Cada panel tiene al menos un alt?metro. Cuando hay m?s de uno, todos ellos indican la misma medida.
El TCAS est? integrado dentro del Squawk box y, por ese motivo, disponible para todas las aeronaves. Consideramos que el que se halla integrado en la vesi?n SB 2.3.4 Beta o posterior es de nueva generaci?n tipo TCAS II versi?n 7 o posterior
?nicamente los pilotos autom?ticos son realmente diferentes de un panel a otro, pero todos ellos tienen la capacidad de mantenimiento de la altitud, sin oscilaciones en el modo ALT HOLD la mayor parte del tiempo :-))
Si antes de la entrada en el espacio a?reo RVSM falla cualquier equipo necesario, el piloto al mando lo notificar? al ATC y obtendr? una nueva autorizaci?n a un nivel superior o inferior al actual RVSM. El piloto deber? inicialmente aceptar la nueva autorizaci?n y posteriormente evaluar si esa nueva autorizaci?n le comporta un efecto en el consumo de combustible, tiempo en ruta u otro factor operacional. El piloto deber? tomar una decisi?n respecto a continuar hasta su destino, proceder a un aeropuerto intermedio, proceder al aeropuerto alternativo o volver al aeropuerto de partida. El piloto deber? entonces confirmar la nueva autorizaci?n con el ATC o solicitar una nueva autorizaci?n a otro aeropuerto. La decisi?n final estar? en poder del piloto al mando.

4.2 DESPU?S DE ENTRAR EN EL ESPACIO A?REO RVSM

Si cualquier equipo necesario para el RVSM falla o se encuentra mayor turbulencia a moderada, de tal manera que se afecta la capacidad de mantener el nivel de vuelo de la aeronave, el piloto debe notificar al ATC de su decisi?n y posterior reacci?n:

El piloto tiene las siguientes opciones:

• Continuar con la autorizaci?n original del ATC, si el ATC es capaz de mantener separaci?n alternativa (es decir, lateral, longitudinal o vertical de 2000 ft)
• Solicitar al ATC autorizaci?n para ascender por encima del espacio a?reo RVSM si el ATC no puede mantener separaci?n adecuada de otras aeronaves
• Ejecutar los procedimientos de contingencia de la ICAO para compensar la desviaci?n de ruta y nivel de vuelo, si el ATC no puede proporcionar separaci?n adecuada de otra(s) aeronave(s). El piloto al mando mantendr? las desviaciones hasta que pueda obtener autorizaci?n revisada del ATC

ATENCI?N ESPECIAL para los CTR mientras controlen tr?fico en los niveles de vuelo FL310, 350 y 390.

Estos niveles son actualmente IMPARES

Nota: Ver los procedimientos de transici?n entre espacio a?reo RVSM y noRVSM de los VaCCs.

Debido a que el tr?fico en el CTR de Vatsim Europa no es tan denso com en la vida real, pensamos que podemos aceptar todas las aeronaves en el espacio RVSM. Aplicando 2000 ft de separaci?n, puntualmente, con las aeronaves noRVSM no deber?a ser un gran problema para la gestic?n del tr?fico a nivel de CTR en la divisi?n Europea de Vatsim.

5. Planificaci?n del vuelo

1. 
   
2. 
   
3. 
   
4. 
   
5. 
   
Espacio a?reo RVSM: el espacio a?reo RVSM est? definido como el espacio entre nivel FL 290-410 donde se aplica la separaci?n vertical de 1000 ft. Algunas regiones han elegido implementar el RVSM en fases. Por ejemplo, RVSM se aplica actualmente en el Atl?ntico Norte entre los niveles FL310 y 390 (inclusive) y est? planificado aplicarlo entre nivel FL290 y 390 en el FIR Pac?fico el 24 de febrero de 2000. El piloto estar? familiarizado con los niveles (FL) donde se requiera la autorizaci?n RVSM, en cada ?era de operaciones por donde la aeronave volar?. L?MITES DE AUTORIZACI?N OPERACIONAL. Durante el proceso de planificaci?n del vuelo, el piloto es responsable de registrar una ruta de vuelo que sea consistente con la autorizaci?n operacional de la compa??a para la que vuela (especificaciones operativas) y con la totalidad de la ruta, aeronave y consideraciones climatol?gicas. Cuando se planifique y registre dentro del espacio RVSM, el piloto deber? garantizar que la ruta cumple con dichos requisitos. CLIMATOLOG?A: el piloto debe revisar el informe y previsi?n de las condiciones meteorol?gicas, con especial ?nfasis en condiciones tales como turbulencias mayores a moderadas que puedan afectar a la capacidad de la aeronave de mantener el nivel de vuelo Nota: Los pilotos se asegurar?n que utilizan correctamente las actualizaciones de meteorolog?a por medio de:
• SquawkBox (asegurarse que la opci?n "Ignore Real Weather" NO est? seleccionada)
• Actualizaciones de meteorolog?a real de varios simuladores que poseen utilidades online (MSFS y FLY!)
• FsMeteo ( www.fsmeteo.com ): usuarios deber?n seleccionar "Use VATSIM Weather" (utilizar la meteorolog?a de Vatsim) de tal manera que si los servidores de VATSIM dejan de proveer informaci?n, mantengan una situaci?n sin modificar
TCAS. El TCAS (sistema de prevenci?n de colisiones) aumenta la seguridad operacional por medio de una mejora de la situaci?n de alerta del piloto y proporcionando una alerta para prevenci?n de colisiones. enhances operational safety by enhancing pilot situational awareness and by providing a system for collision avoidance. SUFIJO. El sufijo correcto para planes de vuelo RVSM a partir de ahora ser? la letra "W". A los pilotos se les recomienda encarecidamente utilizar este sufijo en sus planes de vuelo para informar a los controladores de la capacidad de RVSM.

6. Enlaces oficiales

http://www.eur-rvsm.com/faq.html#RVSM

La asignaci?n de altitud / niveles de vuelo (FL), es uno de los requisitos necesarios en una autorizaci?n IFR. Estas asignaciones se hacen, por supuesto, con el prop?sito de ayudar a mantener una separaci?n vertical de los tr?ficos.

La figura con los niveles de vuelo de crucero utilizables mostrada es la utilizada como REGLA GENERAL. Sin embargo, cuando se confecciona un plan de vuelo, se debe de tener en cuenta tambi?n los niveles de vuelo especificados en las cartas aeron?uticas. En dichas cartas, adem?s del nombre de las aerov?as, vienen indicados los niveles de vuelo a utilizar. En algunas ocasiones, los niveles de vuelo que aparecen en las cartas, se contradicen con los llamados ?niveles de crucero standard? especificados en el gr?fico. En este caso, los niveles de vuelo que aparecen en la figura NO deben ser tenidos en cuenta, prevaleciando los que figuran en las cartas.

Si bien lo ideal es tener las cartas aeron?uticas, somos conscientes de su dificultad. En caso de no poseerlas, deber? aplicar los niveles de crucero standard (especificados en el gr?fico) indicando en el apartado ?Remarks / Observaciones? del plan de vuelo, ?No charts on board / Sin cartas?.

Cuando se efect?e la transferencia a / desde el control de aproximaci?n, NO hay por qu? seguir las normas indicadas anteriormente para separar tr?ficos que vuelen en la misma direcci?n; pueden autorizarse niveles de vuelo NO standard para ayudar en el flujo de tr?ficos, pero los niveles de vuelo finales (de crucero), en condiciones normales, deben de cumplir las normas especificadas anteriormente.

DIFERENCIAS ENTRE NIVELES DE VUELO (FL) Y ALTITUDES

Cuando un tr?fico se encuentra EN ASCENSO, por encima de la ?altitud de transici?n? (En Espa?a, 6.000 pies excepto en Granada que es de 7.000 pies), se pone en el alt?metro la presi?n standard de 1.013,25 o 29,92 pulgadas (QNE) y se utilizan ?niveles de vuelo? (FL). Por debajo, se utilizan ?altitudes? (normalmente en ?pies?) poniendo en el alt?metro la presi?n local (QNH).

EN DESCENSO, se mantiene el QNE (presi?n standard) en el alt?metro y se utilizan ?niveles de vuelo? hasta alcanzar el llamado ?nivel de transici?n?, (que var?a seg?n la presi?n local y que, normalmente, suele estar entre FL050 y FL070), momento en el que se pondr? en el alt?metro la presi?n local (QNH) y se utilizar?n ?alturas / pies? en lugar de ?niveles de vuelo / FL?. El hecho de poner en el alt?metro una determinada referencia (QNE/ QNH) se denomina ?calar? el alt?metro.

Los procedimientos de espera son un m?todo que se utiliza para mantener las aeronaves en vuelo con el objeto de garantizar la separaci?n y conseguir un flujo de tr?fico regular. Los procedimientos de espera tambi?n se utilizan:

• Cuando se ha alcanzado el l?mite de autorizaci?n,
• Cuando se ejecuta una aproximaci?n fallida,
• Cuando es necesario cambiar de altitud
• Cuando es necesario cambiar de direcci?n

Los procedimientos de espera tienen forma de circuitos ovales. En un procedimiento de espera est?ndar, los giros se ejecutan a derechas, mientras que los no est?ndar se ejecutan a izquierdas.

Por debajo de los 14.000 pies MSL (Mean Sea Level), un procedimiento de espera consiste generalmente en dos giros normalizados de 180 grados separados por segmentos de 1 minuto. Por tanto, sin viento, cada circuito completo se realiza en 4 minutos. Por encima de los 14.000 pies MSL, los tramos rectos tienen una duraci?n de 1,5 minutos, por lo que cada circuito se realiza en un total de 5 minutos.

Cada circuito de espera tiene un fijo, una direcci?n a partir del fijo y una l?nea de posici?n (rumbo a NDB o radial de VOR) sobre la cual debe volarse un tramo del circuito. Estos elementos, junto con la direcci?n de los giros, definen el circuito de espera. Cada circuito de espera empieza y termina en el fijo de espera.

El fijo de espera puede ser una intersecci?n, una radioayuda o una determinada distancia DME a una radioayuda. El tramo de acercamiento del circuito se vuela hacia el fijo en el rumbo de la espera. Como ser?a de esperar, el lado del circuito sobre el que se vuela se llama lado de espera. Trav?s es la posici?n opuesta al fijo de espera y es donde empieza el tramo de alejamiento.

A fin de limitar el espacio a?reo que debe reservar el ATC para los circuitos de espera, se han fijado unas determinadas velocidades m?ximas en funci?n de la altitud.

Las siguientes son excepciones a las velocidades m?ximas de espera:

1. Los circuitos de espera entre 6.001 y 14.000 pies pueden restringirse a una velocidad indicada m?xima de 210 KIAS. En este caso particular, este circuito no est?ndar de espera se indicar? con un icono.
2. Los circuitos de espera pueden restringirse a una velocidad indicada m?xima de 175 KIAS. Este circuito de espera no est?ndar se indicar? mediante un icono. Los pilotos de aeronaves que no puedan cumplir con este requisito de velocidad m?xima deber?n informarlo al ATC.
3. Los circuitos de espera en los aer?dromos de la USAF se volar?n a 310 KIAS como m?ximo a menos que se indique lo contrario.
4. Los circuitos de espera en los aer?dromos de la Marina Estadounidense (NAVY) se volar?n a 230 KIAS como m?ximo a menos que se indique lo contrario.
5. Cuando se especifica un ascenso en una espera en un procedimiento publicado.

Procedimientos de entrada a circuitos de espera

Hay tres formas de entrada en circuito de espera con el objeto de que la aeronave ponga el rumbo correcto para realizar el circuito correctamente con el m?nimo posible de maniobra. El procedimiento de incorporaci?n al patr?n de espera que se utilizar? depende del rumbo magn?tico que lleve la aeronave al llegar al fijo y en funci?n al patr?n de espera. Las entradas para los procedimientos est?ndar de espera se ilustran en las im?genes que siguen. Las entradas a los circuitos no est?ndar son im?genes especulares de las ilustradas.

1. Entrada en paralelo
2. Entrada en gota
3. Entrada directa

Cuando nos acercamos al fijo de espera desde cualquier parte del sector (a), esta entrada consiste en un viraje a un rumbo paralelo al de espera en el lado de "no espera" del circuito una vez hemos pasado el fijo, volar un minuto en ese rumbo para despu?s virar m?s de 180? en la direcci?n del circuito de espera para dirigirse hacia el fijo en la direcci?n del tramo de acercamiento.
Cuando nos acercamos al circuito de espera desde cualquier parte del sector (b), esta entrada consiste en volar hacia el fijo, volar un minuto hacia el lado de espera con un ?ngulo de 30? con respecto al rumbo de acercamiento y virar entonces en la direcci?n del circuito de espera para interceptar el rumbo de acercamiento.
Cuando nos acercamos al circuito de espera desde cualquier parte del sector (c), esta entrada consistir?a en volar directamente hacia el fijo y virar para seguir el procedimiento de espera.

Actuaci?n del controlador

1. Cuando se autoriza a una aeronave a un fijo que no sea su aeropuerto de destino y se espera que haya demora, es responsabilidad del controlador el dar claras instrucciones de espera (a menos que el procedimiento est? publicado), el tiempo de la demora (EFC - Expect Further Clearance) estimada para recibir el nuevo l?mite de autorizaci?n y la mejor estima posible de cualquier demora adicional que puede esperar en ruta o en destino.
2. En el caso de que el procedimiento est? publicado y el controlador no proporciona instrucciones completas sobre ese procedimiento, se espera que el piloto proceda seg?n lo publicado en la carta correspondiente. Cuando el procedimiento est? publicado, el controlador puede omitir cualquier instrucci?n de espera excepto la direcci?n de espera y la locuci?n "SEG?N LO PUBLICADO". Por ejemplo: CIRCUITO HACIA EL ESTE SEG?N LO PUBLICADO. Los controladores deben dar instrucciones completas sobre el procedimiento de espera en caso de que el piloto las requiera.
3. Cuando no se espera demora, el controlador deber?a dar autorizaci?n m?s all? del fijo tan pronto como pueda y, cuando le sea posible, al menos 5 minutos antes de que la aeronave alcance el l?mite de autorizaci?n.
4. Una autorizaci?n ATC que exija la espera de una aeronave sobre un fijo cuyo procedimiento no est? publicado deber? incluir la siguiente informaci?n:
   1. Direcci?n de la espera a partir del fijo en t?rminos de los ocho puntos cardinales de la br?jula. Es decir: N, NE, E, SE, etc.).
   2. Fijo de espera. ?ste puede omitirse en el caso de que se haya incluido al inicio de la transmisi?n como l?mite de autorizaci?n.
   3. Radial, rumbo, aerov?a o ruta sobre los que se pretende que la aeronave ejecute la espera.
   4. Longitud del tramo en millas si se utiliza una distancia DME o RNAV. La longitud del tramo se especificar? en minutos en caso de solicitud del piloto o si el controlador lo cree necesario.
   5. Direcci?n del viraje si son a la izquierda, por petici?n del piloto o si el controlador lo considera necesario.
   6. Tiempo esperado de pr?xima autorizaci?n y cualquier informaci?n adicional sobre la espera que se considere pertinente.

Actuaci?n del piloto

1. Iniciar la reducci?n de velocidad a 3 minutos o menos de distancia del fijo de espera. Cruzar el fijo de espera inicialmente a una velocidad igual o inferior a la de espera.
2. Realizar los virajes durante la entrada y el procedimiento a:
   1. 3 grados por segundo o
   2. 30 grados de inclinaci?n o
   3. 25 grados de inclinaci?n cuando se use un sistema de director de vuelo (utilizar el que precise el menor ?ngulo de inclinaci?n).
3. Compensar el efecto del viento primeramente mediante la correcci?n de la deriva en los tramos de acercamiento y de alejamiento. En el tramo de alejamiento, triplicar la correcci?n de deriva de acercamiento para evitar tener que realizar ajustes importantes durante el giro. Es decir, al corregir 8? a la izquierda durante el tramo de acercamiento, corregir 24? a la derecha en el tramo de alejamiento.
4. Determinar el viraje de entrada a partir del rumbo de la aeronave en la llegada al fijo de espera. Un desv?o de +/- 5? se considera dentro de los l?mites aceptables para determinar el tipo de entrada-
5. Informar inmediatamente al ATC en caso de que sea necesario aumentar la velocidad debido a turbulencias, etc. o en caso de estar incapacitado para cumplir cualquier parte de los procedimientos de espera. En el momento en que el aumento de la velocidad no se considera ya necesario, debe operarse siguiendo las velocidades de espera publicadas y notificar al ATC.

Instrucciones de espera por parte del ATC

Cuando los controladores dan aviso previo de una demora en un determinado l?mite de autorizaci?n o fijo, generalmente se emitir? una autorizaci?n de espera al menos 5 minutos antes de la ETA (Estimated Time of Arrival) al l?mite de autorizaci?n o fijo. Si el procedimiento de espera asignado por el ATC est? publicado, se espera que el piloto ejecute el procedimiento seg?n eso, salvo instrucci?n en contra por parte del ATC. En el caso de seguir seg?n lo publicado, el controlador emitir? una autorizaci?n de espera que incluir? el nombre del fijo, la instrucci?n de seguir "seg?n lo publicado" e incluir? el tiempo de la demora (EFC - Expect Further Clearance) para recibir el nuevo l?mite de autorizaci?n:

• Black Sea 102, esperas al este de la intersecci?n SADIK seg?n lo publicado; espere nueva autorizaci?n a las 1745.
• Cuando el ATC emite una autorizaci?n que le exige al piloto una espera sobre un fijo o una radioayuda cuyo procedimiento de espera no est? publicado, deber? incluir instrucciones de espera completas:
• TK592, esperas al oeste del VOR YAA a FL100 sobre el radial 265, tramos de 5 millas con virajes a la izquierda; espere nueva autorizaci?n a las 1523.

Ejemplos de esperas:

SAS123, espere sobre EKI a FL100, radial 042 en acercamiento, tramos de 5 millas, virajes a izquierda, espere nueva autorizaci?n a las 1016.

• La aeronave volar?a el tramo de acercamiento sobre el radial 222 del fijo de espera (con rumbo 042?).
• La longitud de los tramos de acercamiento y de alejamiento ser?n de 5 millas.
• La aeronave ejecutar? los virajes est?ndar a la izquierda.
• La aeronave volar? el tramo de alejamiento en un rumbo aproximado de 222?.
• La aeronave deber?a mantener FL100 durante la espera, salvo instrucci?n en contra.
• La aeronave respetar?a las restricciones de velocidad publicadas.
• La aeronave proseguir?a la espera, salvo instrucci?n en contra, hasta la hora ZULU del preaviso, momento a partir del cual el PIC (Pilot In Command - piloto al mando), a falta de nueva autorizaci?n, puede continuar seg?n los procedimientos de fallo de radio.

DLH123, esperas sobre BIG a FL080, acercamiento sobre radial 328, tramos de 5 millas, virajes a derecha, espere nueva autorizaci?n a las 1218.

• La aeronave volar?a el tramo de acercamiento sobre el radial 148 (rumbo 328?) del fijo.
• La longitud del tramo de acercamiento ser? de 5 millas.
• La aeronave ejecutar? virajes est?ndar a la derecha.
• La aeronave volar? el tramo de alejamiento en un rumbo aproximado de 148?.
• La aeronave mantendr? FL080 en la espera, salvo instrucci?n en contra.
• La aeronave respetar? las restricciones de velocidad publicadas.
• La aeronave mantendr? la espera salvo instrucci?n en contra hasta la hora ZULU del preaviso, momento en el cual el PIC, a falta de nueva autorizaci?n, podr? proceder siguiendo los procedimientos de fallo de radio.

Factores a tener en cuenta en las esperas:

• La aeronave debe mantener las restricciones de velocidad publicadas.
• Las aeronaves deben mantener la adecuada separaci?n, especialmente en situaci?n de "stack".
• El orden para iniciar el descenso en esperas ser?a:
  • Empezar por las aeronaves a altitud m?s baja d?ndoles autorizaci?n a un fijo o un rumbo.
  • Una vez que la primera aeronave abandona la espera, dar instrucciones al siguiente para descender al nivel inferior disponible en la espera.
  • Una vez que la segunda aeronave ha iniciado el descenso, dar instrucciones a la tercera aeronave m?s baja para que ocupe el nivel de vuelo que a librado la segunda, y as? sucesivamente.

T?ngase en cuenta que los ejemplos anteriores y las explicaciones se han hecho sin tener en cuenta el efecto del viento y, por tanto, en situaci?n de viento en calma.